ゴーイング·代替

代替パワートレインと燃料の流行語を理解することは難しいかもしれません。彼らのエキサイティングな新技術を話に熱心機器や自動車メーカーで使用される言語は、現実に時々軽い場合は特に。私たちは、あなたがこのページを読んでから出てくるときには、熱風、我々はそれを言う勇気が、気を取られることなく主題の頭部に直面することができるようになることを願っています。

代替燃料の話で重要な問題は、それがさまざまな技術の有効性の間に本物の比較を行うことは通常不可能であるということです。それは、もちろん、誰もがやりたいものです。信頼性の高いデータだけで比較することはできません - 例えば - ホイールによく油（またはサトウキビ）から別のに対して、一つの燃料全体の炭素効率。どれだけのエネルギーは、燃料の特定のタイプを生成するために必要ですか？そのエネルギーは再生可能エネルギーを使用して生成することができますか？それは燃料を格納して転送する方法難しいですか？あまりにも多くの変数があります。ので、我々はあなたが、世界の大き​​な輸送の質問にきちんとパッケージ化され、提示明確な答えを提供していないで、私たちは優柔不断されていないことを理解することを願っています。我々の意図は、PR殻のうち、固体情報のいくつかの一口を釣るのに十分な洞察力と代替燃料に関する今後の記事を読むことができるということです。

このページは、その後、代替燃料や駆動系に、彼らが実際にどのように動作するかを紹介します。別のドライブトレインで使用されている技術は非常に迅速に開発されているため、少なくともませんし、Enterキーを押しが真心を込めて解体に招待されていませんそこに、最近特許を取得した機器の多くはそこだ - それはエンジニアのモノグラフではありません。

代替パワートレインの技術が移動し、急速に進化していますが我々はバイヤーが実際にショールームから家を運転すること車の種類に大きな変化を見る前に、それはまだ何年もなります。理由は簡単です。すでに仕事新技術 - ハイブリッドは、例えば、 - より多くの急進的な発展は、プロトタイプ段階にある一方で、複雑かつ高価である。最寄りの水素充填ステーション、または電気自動車のために最寄りの充電ポイントはどこですか？そこにいくつかの周りですが、我々は電気や水素を搭載し車の中で国を見学することができます前に、それはしばらくの間となります。

明日の世界へのロードマップ上の技術：昨年の秋、フォルクスワーゲンは、将来に関するアップデートと呼ばれる文書を公開しました。その著者らは、変化のペースについての疑いである。特に電気自動車 - - マス市場向けにすでに今日の生産成熟している '太字の約束は、将来の技術があることを示唆している行われています。それは正しくありません。排出量のフリーカーへのパスが長いものだからです。その結果、フォルクスワーゲングループは、長期的にレイアウトされていながらも、自動車の再発明で絶頂に達するパワートレイン·燃料戦略に従っています。 "

二つのフレーズは際立っているここにあります。 '長期'と、 "自動車の再発明。"

しかし、多分フォルクスワーゲンは慎重にされている。 11月には、ギヨームFaury、プジョー·シトロエン祷nでエグゼクティブ·バイス·プレジデント、製造およびコンポーネントは、グループは2010年から2012年の二酸化炭素の切断を目的とした新しい技術までの期間と他のためのR＆D支出の半分以上を捧げられることを発表しました排出。

新しいパワートレインの追求は深刻なビジネスです。

選択肢は何ですか？

代替燃料車の最もよく知られているタイプのハイブリッドです。実際には、これは実際にすべての単一の技術が、動力の複数のフォームを使用して車両の一般的な用語ではありません。ガソリンエンジンと電気モーターを使用して最もよく知られているハイブリッド車、トヨタのプリウス、。

紛らわしい（と誤って）、トヨタはそれがパワーのソースを1つのみ持っているので、まったく実際にハイブリッドではない、燃料電池車を記述するための "ハイブリッド"という単語を使用しています。燃料電池車は、トラクションモータを駆動する電力を生産し、燃料として（通常は）水素ガスを使用しています。

我々は、すべて単独でバッテリ電源で実行される従来の電気自動車充電ステーション、または国内の電源からの充電に精通しています。彼らは長い歴史を持つ - などの非炭化水素燃料を供給単純なピストンエンジンを持っています。 1970年代に、ブラジル人はその国で容易に育つサトウキビからのエタノール生産にフィアット147sを実行し始め、エタノールは本日、ブラジルの乗用車と軽コマーシャルのための主要燃料である。ヨーロッパでは、水素は、内燃機関を監視するための燃料として見られている。

エタノールはバイオ燃料ではありません。我々は、すべてもともと菜種油から製造、バイオディーゼルについては聞いていた。種子油は現在、燃料を作るために前方に便利な方法として認識されていませんが、関心を集めているバイオディーゼルのための新しい生産システムがあります。ディーゼルエンジンは熱力学的に効率的で、非化石燃料は高純度に生成される可能性を秘めていることを考えると、燃料のこのタイプは確かに未来を持っています。

バイオ燃料：エタノール＆バイオディーゼル

我々は既に使用しているエンジンの設計のほとんどがバイオ燃料で動作するように変更することができます。 Bioieselは、バイオマスから正常に行うことができます - マルチング、または欠けた植物材料 - 無水エタノールはガソリンと混合することができるサトウキビから生産しながら。ブラジルでは、ガソリンエンジン搭載車のすべての燃料は少なくとも22％でなければなりません。エタノール。

今年の初め、米国環境保護庁は、 "高度なバイオ燃料"その61％に起因するとして、ブラジルのサトウキビエタノールを指定された。ライフサイクル全体の温室効果ガス排出量の削減。もちろん、これは良いですが、アルコールは、通常のガソリンと混合されたときに、利点が希釈される傾向にある。具体的には、エタノールはガソリンよりも低いエネルギー密度を持っているので、あっても車両が85％のブレンドで実行されている。ガソリンとエタノール - E85として知られている - それは全体的にかなりthirstierなるので、それは生のガソリンの場合と比べてわずかに少ない二酸化炭素を生成します。火花点火エンジンは純粋な水和エタノール、またはE100上で実行するように設計することができるので、これはしかし、世界の終わりではありません。ブラジル人は30年のためにそれをやっている。

バイオディーゼルは、鉱物燃料で簡単にブレンドすることができる。認められた基準で回答する必要があるいくつかの潜在的な落とし穴があります - 例えば、燃料の潤滑性は、それ自体を破壊するエンジンの燃料噴射を防止するために十分である必要があります。同様に、バイオ燃料の純度は、必須の基準に従わなければする必要があります。

我々は現在の燃料と同じパフォーマンスと品質標準に準拠したバイオミネラルのブレンドを作り出すことができる場合、それらは既存のインフラストラクチャを使用して直接代替品として提供することができます。新しいインフラストラクチャを開発する必要性は、国民がそれ上で動作する車を買うことを熱望している場合でも、すべての新燃料の導入が遅くなります。

ケアは、鉱物性燃料に対する利点は保証されていないため、新たなバイオ燃料プラントやプロセスの監査全体のサイクル二酸化炭素で撮影する必要があります。それが問題になることがありますが、それは何もないことができます - または悪化した。フォルクスワーゲンによると、 "原料やプロセスに応じて、二酸化炭素の利点でも同じ製品で、激しく変動することができます - エタノールの場合には、0〜90％の間。"

環境ロビーは指摘しているとして、バイオ燃料の生産のための土地に置か圧力が深刻な環境的·社会的影響を持つことができる危険があります。
合成炭化水素燃料

合成燃料を作ることは、燃料中の炭素鎖の長さの範囲で非常に高純度の基準、日常からの一貫性、および自己の一貫性を達成するための素晴らしい方法です。純度と同様に、チェーンの長さは、燃焼の品質と一貫性に影響を与えます。これはクリーナーローカルの排出量、優れたパワーと燃費を意味します。

燃料を合成することも当社の既存のカテゴリに当てはまらない仕立ての燃料を使用して、combusionエンジンの新しいタイプの設計の可能性を開きます。これは、ディーゼルとガソリンエンジン間のますますぼやけdictinction特に重要である。ガソリン上で実行されているエンジンの直接給油の採用により、これらのエンジンはもはやcarburatedていないことを意味します。燃料は、燃焼がちょうどディーゼルのように、起動に必要なポイントで注入されます。燃焼は、火花や燃焼室の温度と圧力の条件の組み合わせによってトリガされます - だけでなく、後者として、ディーゼルエンジンの場合と同様ですが、それは従来のガソリンは圧縮着火に抵抗するために特別にブレンドされていることを念頭に置いて価値が軸受の。

伝統的に、合成炭化水素は天然ガスから作られています。明らかにこれは普通の燃料を一切二酸化炭素の利点を与えませんが、バイオマスは、容易に合成燃料生産の原料を生産する原料として使用することができます。

プラグイン電気自動車

プラグイン電気自動車の単一の主要な潜在的な欠点は、あなたがそれを供給する電力が十分に化石燃料を使用して生成される可能性があることです。おそらくハイブリッド·パワートレインの一部として - - と運動に直接燃料の化学エネルギーを変換する場合であること、それが小型ディーゼルエンジンを実行するには、はるかに効率的です。しかしもちろん、そこに常に再生可能エネルギーを使用して電気を生成する可能性だし、プラグイン技術の将来のために重要である理由です。

リチウムイオン電池技術は、プラグイン電気自動車（また、ハイブリッドの電気レンジの場合）の範囲と性能のための驚異をしてきました。これらの電池はニッケル水素パックよりも高い電力密度を持ち、繰り返されるパート充電またはディープサイクルの結果として、効率を失うことが少ない傾向がある。

リチウムイオン電池パックは、90年代初頭以来、自動車のために開発されています。最新バージョンでは、マンガンのアノードと、代わりに、より伝統的な円筒形デザインの平面、積層構造を使用しています。積層フォームは、費用対効果だけでなく、長寿命と優れた冷却性能を与えている。また、以前のタイプよりも少ない部品を使用しています。同時に、積層構造は150パーセントによって電力を押し上げています。完全なバッテリ·パックの物理的なサイズを半分にしながら。そして、それが十分ではなかったかのように、新しいデザインでも5年以上連続使用10万キロ後、また、従来の円筒形リチウムイオン電池の二倍効率的です。

代替パワートレインと車になりました普遍的なものであるブレーキエネルギー回生システムも、動作範囲を後押ししている - かなりその町で、車両が頻繁に（と加速）減速します。例えば、BMWの - これらのシステムは、従来の車の外観を行っています。

今年後半に、日産はリーフと呼ばれる新しい車の生産を開始します。これは、従来の5ドアハッチバックで、多くの国で、年末までに販売に行くことになっている - 確かに日本と米国、そしておそらく他の場所。リーフは、おそらく早く、2012年までにヨーロッパで利用できるようになります。それはリチウムイオンバッテリーパック、毎時90マイル前後の最大速度と約100マイルの範囲で、完全に電気である。とプジョーの小さなイオンは、ちょうど3.48メートル長く、年末までに借りることができるようになります。イオン再充電するのに6時間かかり、または80％〜30分のリチウムイオン（Li-ion）バッテリパックを使用しています。容量。モーター出力は64PSと180nm以下であり、毎時130キロ（毎時81マイル）の最大速度は引用符で囲まれます。

ハイブリッドは、パワーの複数のソースと車両である。実際には、これは内燃機関に加えて電気モーターを意味します。

このタンデム配置は様々な可能性を発生させます。最も明らかに、燃焼エンジンは、高速道路上の長距離運転のための "通常の"オンロード性能とレンジで車両を提供することができます。回生制動は特に停止·開始するトラフィックには、バッテリ寿命を延長するのに役立ちながら、その一方で、それ自体で電気モーターを実行すると、町にゼロローカルな排気を実現します。必然的に、しかし、電力の下の範囲が限定されます：重量と、このような複雑な駆動系の大部分は、加速するために多くの質量と、特に大規模なバッテリパックのために少し空き部屋があることを意味します。

いくつかの状況ではハイブリッド車を興味深いものに第3の動作モードがあります。自動車用の電気モーターは、しばしば非常に控えめな電力を生成するが、彼らは常にかなりのトルクを生成します。彼らが回転し始めるとすぐに、電気モーターは、最大トルクを生成します。あなたは内燃エンジンと電気モーターを使用するのであれば、あなたはかなり後ろに押し込む取得することができます。これは、環境保護は壮大な電気的にブースト加速のために薄い変装である "マイルドハイブリッド"として知られている車の品種の基礎となります。 BMWのアクティブハイブリッド7は、原型である：それは700nmの465PS、最大トルクのシステム全体の出力を開発し、三相同期電動機とターボチャージャー装備の4.4リッターV8ガソリンエンジンを使用しています。加速度は、あなたが想像するかもしれませんが、尋常ではない。

我々が書いている時点で、BMWの雷は、そのメインのpowerplantとして3.5リットルのV6ガソリンエンジンを使用して、そのF800研究車両メルセデス·ベンツ、に盗まれており、どちらの水素燃料電池システムやそのためのプラグイン機能を組み込むことができます。リチウムイオン電池。両方ではなく、悲しげに。

直列および並列

ハイブリッド車両は、シリーズハイブリッド、またはパラレルハイブリッド、あるいは両方にすることができます。トヨタのプリウスは、例えば、両方である。内燃エンジンと電気モーター - - 一緒に "シリーズ"と "パラレル 'は2つの電源ユニットがどのように参照してください。

あなたの車は、その内燃機関またはその電気モーターで駆動の両方ではなくすることができれば、それはパラレルハイブリッドである。車は常に電気で動くが、内燃機関が発電機として動作する一方でありされている場合は、シリーズハイブリッドです。ボクソールのラジカルFlextreme GT / Eコンセプトは、ジュネーブショーに、シリーズハイブリッドです。あなたはどちらか一方または両方に展開できない場合、それはシリーズとパラレルハイブリッドです。

ゼネラルモーターズは、シリーズハイブリッドにはいくつかのコミットメントを示していますが、当社は来年発売されAmperaと呼ばれるシリーズハイブリッドモデルを入れれる程度には、直列 - 並列システムの柔軟性が優先される可能性があります。

マーケティングやコスト上の理由ではなく、重要な技術的な問題のために主に、ショールームに入ることに失敗したパワートレインは、このタイプで非常に有望な多くの車がありました。 PSA単独では近年、4を作成しました：プジョーの307、308およ​​び3008、およびシトロエン祷nのC4のHDiハイブリッド。その後フォルクスワーゲンのゴルフTDIハイブリッドがあります。ジュネーブでのプジョー "のショーカーでPSAの'5 'は、当社がすぐに私達を販売する何かを持っていることが印象的な思い出させてくれます。 PSAとフォルクスワーゲン、ハイブリッドパワートレインのマーケティング車を推進することにしたときに、トヨタのプリウスは、その手に真の乱闘を持ってしようとしている。現時点では、プリウスの最初の競技者はプジョーは、その興味深いall-wheelドライブ3008ハイブリッド4を起動しようと2011年初頭、まで表示されません。いるように見える。

従来、ハイブリッド車のパワーのすべてが燃焼エンジンから来ています。これは非常に重要です。エンジンのパワーの一部が必要なときに電気モーターによって展開され格納されている電気エネルギー、に変換されます。従来の車両ではもちろん、エンジンパワーを路面に直接送られ、12Vバッテリーが充電維持に何が起こって与えるか、または取る。オンボードシステムの実質的な質量は、その従来の競合他社よりも車が重くなりつつ、エネルギーのある型から別の型への各変換には、オイルウェル·ツー·ホイール効率の損失を表しています。従来車と比べて唯一の利得は、回生ブレーキシステムです。

に差し込む

ハイブリッド新しいタイプの地面を集めています：プラグイン。これは、任意の他のハイブリッドとは根本的に異なるではありませんが、それはドライバが外部電源からバッテリパックを充電できるようにする施設があります。大容量バッテリと相まって、それはプラグインを与えるハイブリッド優れた電気の範囲、より柔軟性を提供します。基本的なパワートレイン技術は、他のハイブリッドと同じです。トヨタは2010年半ばの道路試験を開始する予定だとプリウスのプラグインのバージョンを持っている一方で、ベルリンの街へ - ツインドライブと呼ばれるパワートレインを使用して - フォルクスワーゲンは、プラグインゴルフハイブリッドの艦隊を発揮するように設定されている。

現在までに、トヨタはハイブリッド車の販売に卓越してきました。しかし、同社はそれを明確にそれだけでディーゼルエンジン、20から25パーセントの損失を表す意思決定を使用することに興味を持っていないことになりました。燃料効率に - プリウスの回生制動よりは、これまで回収することができます。 PSAとフォルクスワーゲンはディーゼルエンジンの効率の真の信者であるが、それらのハイブリッド車は販売用ではありません - はまだありません。

これが書かれていると、ジャガーランドローバー、ハイブリッドエンジン技術の経験を持つエンジニアを対象に広告を出しています。

水素燃料電池

燃料電池車、電気を生成するために、空気から酸素と一緒に、燃料として（通常は）水素ガスを使用しています。これは、車両に電力を供給。自動車メーカーの大半は次の五から十年以内に水素燃料細胞によって動力源の商業マスマーケティングを開始する予定です。

この技術と環境への懸念は、車両からの直接排出についてではありませんが、メソッドを使用して、水素燃料を生成するために使用されます。

水素は、化学元素の単純で軽量です。それは-259でフリーズ啮瘠と-253で沸騰啮瘠。オンボードのタンクから供給さ - - 燃料電池、水素ガスや空気中の酸素高分子膜を介して各との接触を余儀なくされています。彼らは、水、燃料電池車の唯一の直接排出を形成します。酸素ガスO2と水素ガスH2を組み合わせたプロセスは、（離れて水から）電気エネルギーと熱を生成します。この電気エネルギーは車両の駆動モータに供給されます。

単一の水素セルは、1ボルト未満を生成するので、数百の細胞は、車両を駆動するのに十分な電力を生成することができる "スタック"を形成するために直列に接続されている。

日産の実験的な燃料電池車で、車のバッテリーは加速時の燃料電池スタックの出力を補うための補助電源として使用されます。バッテリパックはまた、ブレーキエネルギー回生システムによってキャプチャされたエネルギーのストレージを提供します。

日産は、過去5年間の日本の都市、カナダと米国の水素燃料電池を搭載したX-トレイルの特別に変更されたバージョンを実行しています。車は120PSと280nmを実現し同軸モーターを使用しています。日産は述べた目的は、まもなく次のヨーロッパでの売上高は、次の10年の上半期中にフル生産で、北米および日本で販売されている燃料電池車を持つことです。車両の現在のバージョンでは、毎時150キロの最高速度（毎時93マイル）と、300マイル以上の動作範囲を持っています。

他の代替パワートレインの場合と同様に、燃料電池車を買うことはできませんが、dvelopment作業は日常的な使用のために車両をリース会社や機関に依存しています。リース顧客の手にその方法を見つけることは日産エクストレイルFCVの最初のサクラメント、カリフォルニア州の清涼飲料会社に1月14日に引き渡された。

トヨタの現在の燃料電池車は、2008年に発表したFCHV-ADVです。日産のように、それはMPVです。その水素タンクは車のおよそ500マイルの動作範囲を提供し、日産のと同じ動作圧力（70MPa）を持っています。

水素を貯蔵する

合理的な駆動範囲を提供するために、車両に搭載十分な水素を保存すると、これらの車両の主要な問題の一つとなっている。水素は質量優れたエネルギー密度を持つ高効率な燃料ですが、それは同じ量のエネルギーを保存するためにガソリンやディーゼル車よりも大きなタンクが必要であることを意味し、ボリュームで悪いエネルギー密度を持っています。

ソリューションは、高圧下で水素を格納することです。初期の実験的なFCVが35MPaをのタンクの圧力を使用しましたが、ストレージ·システムは現在、ガスは70MPaで保管できるようになり、改善されています。圧力を倍増して約30パーセントを可能にします。同じサイズのタンクに格納される質量の水素。

日産の現在の70MPaタンクは、内側のアルミライナーと炭素繊維強化プラスチックの外側の層を持っています。 C-FRP層は、高圧に耐えるように設計された特別な巻線パターンを使用して高強度、高弾性炭素繊維織物を使用しています。

水素燃料電池に関連付けられている主要な問題の一つは伝統的に彼らは寒さが好きではないということであった。動作する燃料電池のために、彼らは湿気の内側でなければなりません。に関するいくつかの水を使わず、電気化学的プロセスが発生することはできません。して、プロセスの副産物として生成される水の問題があります。周囲温度は、細胞の内部を凍結するのに十分低い場合には、移動するつもりはない車両であるだけでなく、細胞が修復不可能な損傷を受けます。その開発は、主にトヨタがFCHV-ADVの起動と摂氏マイナス30度という低い温度で寒冷地で動作することができた今、快適である限り、伝統的な低温動作上の問題を克服しているようだ。同社は、現在車両が駐車されたときに、セルスタックを凍結から保護されている方法については何も言われていません。

日産の試算によると、水素燃料電池に接続し、技術的な問題に対する解決策 - 耐久性などは、 - 抜本的なコスト削減と2015年までに水素貯蔵システムの更なる画期的な燃料電池車が市場になる一方で、 "2010年までに"明らかになるはずです。ゴーイング·代替

代替パワートレインと燃料の流行語を理解することは難しいかもしれません。彼らのエキサイティングな新技術を話に熱心機器や自動車メーカーで使用される言語は、現実に時々軽い場合は特に。私たちは、あなたがこのページを読んでから出てくるときには、熱風、我々はそれを言う勇気が、気を取られることなく主題の頭部に直面することができるようになることを願っています。

代替燃料の話で重要な問題は、それがさまざまな技術の有効性の間に本物の比較を行うことは通常不可能であるということです。それは、もちろん、誰もがやりたいものです。信頼性の高いデータだけで比較することはできません - 例えば - ホイールによく油（またはサトウキビ）から別のに対して、一つの燃料全体の炭素効率。どれだけのエネルギーは、燃料の特定のタイプを生成するために必要ですか？そのエネルギーは再生可能エネルギーを使用して生成することができますか？それは燃料を格納して転送する方法難しいですか？あまりにも多くの変数があります。ので、我々はあなたが、世界の大き​​な輸送の質問にきちんとパッケージ化され、提示明確な答えを提供していないで、私たちは優柔不断されていないことを理解することを願っています。我々の意図は、PR殻のうち、固体情報のいくつかの一口を釣るのに十分な洞察力と代替燃料に関する今後の記事を読むことができるということです。

このページは、その後、代替燃料や駆動系に、彼らが実際にどのように動作するかを紹介します。別のドライブトレインで使用されている技術は非常に迅速に開発されているため、少なくともませんし、Enterキーを押しが真心を込めて解体に招待されていませんそこに、最近特許を取得した機器の多くはそこだ - それはエンジニアのモノグラフではありません。

代替パワートレインの技術が移動し、急速に進化していますが我々はバイヤーが実際にショールームから家を運転すること車の種類に大きな変化を見る前に、それはまだ何年もなります。理由は簡単です。すでに仕事新技術 - ハイブリッドは、例えば、 - より多くの急進的な発展は、プロトタイプ段階にある一方で、複雑かつ高価である。最寄りの水素充填ステーション、または電気自動車のために最寄りの充電ポイントはどこですか？そこにいくつかの周りですが、我々は電気や水素を搭載し車の中で国を見学することができます前に、それはしばらくの間となります。

明日の世界へのロードマップ上の技術：昨年の秋、フォルクスワーゲンは、将来に関するアップデートと呼ばれる文書を公開しました。その著者らは、変化のペースについての疑いである。特に電気自動車 - - マス市場向けにすでに今日の生産成熟している '太字の約束は、将来の技術があることを示唆している行われています。それは正しくありません。排出量のフリーカーへのパスが長いものだからです。その結果、フォルクスワーゲングループは、長期的にレイアウトされていながらも、自動車の再発明で絶頂に達するパワートレイン·燃料戦略に従っています。 "

二つのフレーズは際立っているここにあります。 '長期'と、 "自動車の再発明。"

しかし、多分フォルクスワーゲンは慎重にされている。 11月には、ギヨームFaury、プジョー·シトロエン祷nでエグゼクティブ·バイス·プレジデント、製造およびコンポーネントは、グループは2010年から2012年の二酸化炭素の切断を目的とした新しい技術までの期間と他のためのR＆D支出の半分以上を捧げられることを発表しました排出。

新しいパワートレインの追求は深刻なビジネスです。

選択肢は何ですか？

代替燃料車の最もよく知られているタイプのハイブリッドです。実際には、これは実際にすべての単一の技術が、動力の複数のフォームを使用して車両の一般的な用語ではありません。ガソリンエンジンと電気モーターを使用して最もよく知られているハイブリッド車、トヨタのプリウス、。

紛らわしい（と誤って）、トヨタはそれがパワーのソースを1つのみ持っているので、まったく実際にハイブリッドではない、燃料電池車を記述するための "ハイブリッド"という単語を使用しています。燃料電池車は、トラクションモータを駆動する電力を生産し、燃料として（通常は）水素ガスを使用しています。

我々は、すべて単独でバッテリ電源で実行される従来の電気自動車充電ステーション、または国内の電源からの充電に精通しています。彼らは長い歴史を持つ - などの非炭化水素燃料を供給単純なピストンエンジンを持っています。 1970年代に、ブラジル人はその国で容易に育つサトウキビからのエタノール生産にフィアット147sを実行し始め、エタノールは本日、ブラジルの乗用車と軽コマーシャルのための主要燃料である。ヨーロッパでは、水素は、内燃機関を監視するための燃料として見られている。

エタノールはバイオ燃料ではありません。我々は、すべてもともと菜種油から製造、バイオディーゼルについては聞いていた。種子油は現在、燃料を作るために前方に便利な方法として認識されていませんが、関心を集めているバイオディーゼルのための新しい生産システムがあります。ディーゼルエンジンは熱力学的に効率的で、非化石燃料は高純度に生成される可能性を秘めていることを考えると、燃料のこのタイプは確かに未来を持っています。

バイオ燃料：エタノール＆バイオディーゼル

我々は既に使用しているエンジンの設計のほとんどがバイオ燃料で動作するように変更することができます。 Bioieselは、バイオマスから正常に行うことができます - マルチング、または欠けた植物材料 - 無水エタノールはガソリンと混合することができるサトウキビから生産しながら。ブラジルでは、ガソリンエンジン搭載車のすべての燃料は少なくとも22％でなければなりません。エタノール。

今年の初め、米国環境保護庁は、 "高度なバイオ燃料"その61％に起因するとして、ブラジルのサトウキビエタノールを指定された。ライフサイクル全体の温室効果ガス排出量の削減。もちろん、これは良いですが、アルコールは、通常のガソリンと混合されたときに、利点が希釈される傾向にある。具体的には、エタノールはガソリンよりも低いエネルギー密度を持っているので、あっても車両が85％のブレンドで実行されている。ガソリンとエタノール - E85として知られている - それは全体的にかなりthirstierなるので、それは生のガソリンの場合と比べてわずかに少ない二酸化炭素を生成します。火花点火エンジンは純粋な水和エタノール、またはE100上で実行するように設計することができるので、これはしかし、世界の終わりではありません。ブラジル人は30年のためにそれをやっている。

バイオディーゼルは、鉱物燃料で簡単にブレンドすることができる。認められた基準で回答する必要があるいくつかの潜在的な落とし穴があります - 例えば、燃料の潤滑性は、それ自体を破壊するエンジンの燃料噴射を防止するために十分である必要があります。同様に、バイオ燃料の純度は、必須の基準に従わなければする必要があります。

我々は現在の燃料と同じパフォーマンスと品質標準に準拠したバイオミネラルのブレンドを作り出すことができる場合、それらは既存のインフラストラクチャを使用して直接代替品として提供することができます。新しいインフラストラクチャを開発する必要性は、国民がそれ上で動作する車を買うことを熱望している場合でも、すべての新燃料の導入が遅くなります。

ケアは、鉱物性燃料に対する利点は保証されていないため、新たなバイオ燃料プラントやプロセスの監査全体のサイクル二酸化炭素で撮影する必要があります。それが問題になることがありますが、それは何もないことができます - または悪化した。フォルクスワーゲンによると、 "原料やプロセスに応じて、二酸化炭素の利点でも同じ製品で、激しく変動することができます - エタノールの場合には、0〜90％の間。"

環境ロビーは指摘しているとして、バイオ燃料の生産のための土地に置か圧力が深刻な環境的·社会的影響を持つことができる危険があります。
合成炭化水素燃料

合成燃料を作ることは、燃料中の炭素鎖の長さの範囲で非常に高純度の基準、日常からの一貫性、および自己の一貫性を達成するための素晴らしい方法です。純度と同様に、チェーンの長さは、燃焼の品質と一貫性に影響を与えます。これはクリーナーローカルの排出量、優れたパワーと燃費を意味します。

燃料を合成することも当社の既存のカテゴリに当てはまらない仕立ての燃料を使用して、combusionエンジンの新しいタイプの設計の可能性を開きます。これは、ディーゼルとガソリンエンジン間のますますぼやけdictinction特に重要である。ガソリン上で実行されているエンジンの直接給油の採用により、これらのエンジンはもはやcarburatedていないことを意味します。燃焼がちょうどディーゼルのように、開始するために必要とされる燃料は、ポイントに注入されています。燃焼は、火花や燃焼室の温度と圧力の条件の組み合わせによってトリガされます - だけでなく、後者として、ディーゼルエンジンの場合と同様ですが、それは従来のガソリンは圧縮着火に抵抗するために特別にブレンドされていることを念頭に置いて価値が軸受の。

伝統的に、合成炭化水素は天然ガスから作られています。明らかにこれは普通の燃料を一切二酸化炭素の利点を与えませんが、バイオマスは、容易に合成燃料生産の原料を生産する原料として使用することができます。

プラグイン電気自動車

プラグイン電気自動車の単一の主要な潜在的な欠点は、あなたがそれを供給する電力が十分に化石燃料を使用して生成される可能性があることです。おそらくハイブリッド·パワートレインの一部として - - と運動に直接燃料の化学エネルギーを変換する場合であること、それが小型ディーゼルエンジンを実行するには、はるかに効率的です。しかしもちろん、そこに常に再生可能エネルギーを使用して電気を生成する可能性だし、プラグイン技術の将来のために重要である理由です。

リチウムイオン電池技術は、プラグイン電気自動車（また、ハイブリッドの電気レンジの場合）の範囲と性能のための驚異をしてきました。これらの電池はニッケル水素パックよりも高い電力密度を持ち、繰り返されるパート充電またはディープサイクルの結果として、効率を失うことが少ない傾向がある。

リチウムイオン電池パックは、90年代初頭以来、自動車のために開発されています。